Однако далеко не все заметили, что в этом же месяце были события близкие по смыслу, и способные в дальнейшем вызвать аналогические изменения в истории мира.
Техника творит историю для России
Так, 9 апреля опытный Superjet-100 совершил очередной полёт с целиком российскими двигателями ПД-8. Он сумел подняться на рекордную для этого лайнера высоту в 11,3 тыс. метров. Со стороны двигателей никаких нареканий пилоты не отметили, а они испытывали их в самых разных режимах.
А 29 апреля случилось ещё более значимое события для России в целом и нашей авиации в частности. Российский среднемагистральный самолёт МС-21 с новыми системами и агрегатами российского производства, включая двигатели ПД-14 совершил свой первый полёт на аэродроме Иркутского авиазавода.
Сборка двигателя ПД-14 на «Пермских моторах»
Подчеркнём акценты: оба самолёта не совсем новые. «Суперджет» летает на линиях России и не только уже более десятка лет. А МС-21 разрабатывается с конца прошлого десятилетия и испытательные полёты проводит примерно столько же лет. Но именно эти два полёта знаковые. Почему?
Хотя бы потому, что оба двигателя, и ПД-8, и ПД-14 – полностью отечественные, от разработки, до отливки и сборки. Они разработаны в АО «ОДК-Авиадвигатель», базовое сборочное производство – АО «ОДК-Пермские моторы» (оба предприятия - Пермь).
И оба двигателя – первые в России изделия подобного класса для среднемагистральных гражданских самолётов после распада СССР. Вот он, исторический смысл двух «технических новостей»!
Заменены десятки западных систем
Как заметил авиаэксперт, главред портала Avia.ru Роман Гусаров в разговоре c МК, в МС-21 помимо двигателей были замещены порядка 80 систем и агрегатов зарубежного производства.
Когда в Иркутске опытный лайнер МС-21 завершит испытания, его со вторым опытным таким же самолётом перегонят в Жуковский под Москву. На лётной базе «Яковлева» будут производиться полёты по плану сертификационных испытаний.
Полет «Суперджета» с отечественными двигателями ПД-8
«Испытают там всё. Радиоэлектронное оборудование машины, вычислительные устройства, коммутаторы, навигационную технику, радиосвязь, электрику, системы управления давлением и многое иное», - отметил Гусаров.
Итогом должно стать получение машиной сертификата типа от Росавиации. Это будет значить, что все самолёты данного типа годны к эксплуатации на регулярных пассажирских линиях. И начнутся поставки МС-21 в авиакомпании.
Наступаем на хвост
В идеале, на бумаге будущее уже почти здесь: поставки и первые коммерческие рейсы МС-21 и «Суперджет-100» с ПД-8 должны начать выполнять уже в 2026 году. Знаковость этого в том, что оба лайнера, по сути, прямые конкуренты таким распространённым коммерческим судам как Boeing-737 и Airbus-319/320.
Почти аналогичны их дальность, эксплуатационные характеристики и прочее. Дальность полёта у МС-21 – 5-6 тыс. км, на борт он сможет взять от 130 до 200 человек. «Суперджет» с нашими двигателями будет летать на 2-4 тыс. км, на борту до 103 человек.
Олег Смирнов напоминает о том, сколько всего завязано на наше самолётостроение
Естественно, что, например, МС-21 при той же коммерческой нише, что и у «боингов»-«эрбасов», современнее их. Те самые 737-е и 319-е летают уже десятилетия. Наш самолёт по технологиям новее их.
«МС-21 является перспективой всей российской авиации. На нём применены самые последние методы инженерии, приёмы строительства самолётов и всех их систем», - отметил глава комиссии по вопросам гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов.
Смирнов, как бывший пилот, отметил, что главное, безусловно, впереди. Самолёт должен обрести сертификаты технической годности. А дальше самое сложное: серийное производство.
«Только тогда самолёт и станет самолётом», - указывает Смирнов.
«Сшивая» пространства великой страны
Для МС-21 нужны будут десятки двигателей, огромное количество комплектующих. Это тоже вызов – развернуть такое на отечественных площадках.
«Производить это следует на специальных заводах, со спецоборудованием, станками и прочим. Будем смотреть, как дальше будут развиваться события», - говорит Смирнов.
Он, в общем, прав. Сдача рынков под «боинги» и «эрбасы» в девяностых годах прошлого века привела к тому, что России почти с нуля приходится в авиастроении восстанавливать все смежные отрасли. Станкостроение, электронику и многое другое.
1981 год. «Сшиватель пространств СССР» Ту-154 садится в аэропорту Магадана
Обнадёживающий же факт в том, что за полтора десятилетия было произведено более двух сотен тех же «Суперджетов». Пусть он и летал с французскими двигателями и авионикой.
Значит есть все шансы и у МС-21. Который, напомним, совершит историческую задачу в России. Он не только должен подвинуть западные самолёты: американские, европейские, канадские.
Но и «сшить» авиационную историю целой страны, придя на смену эпохальному Ту-154. Тот самолёт, помнится, мог с одной промежуточной посадкой в Новосибирске доставить пассажиров из Москвы в Магадан или Владивосток. Вот в чём амбиции наших руководителей, инженеров, авиастроителей.
А где же кроется подвох?
Главный риск и Смирнову, и Гусарову видится даже не в нехватке оборудования или технологий. Если отношения с Западом потеплеют, неминуема лоббистская борьба за возврат «боингов», «эрбасов» и «бомбардье» в наше небо. А это прямой удар по нашему авиастроению. Второй раз ошибку «демократов» из 1990-х годов повторять никак нельзя!
Понятен и вероятный лоббист такого хода: это, прежде всего авиакомпании России. Да, «облётанная» и привычная модель 737-го или А320 выгоднее в коммерческом использовании. Но у нас, господа из Парижа, другая задача: к середине 2030-х годов полностью заменить западный авиапарк отечественным.
«У нас есть и государство, которому сам бог велел преследовать не коммерческие, а общественные цели. В России более половины территории не имеет ни автотрасс, ни железных дорог. Единственный транспорт там – воздушный. Государство обязано заботиться о суверенитете. Нельзя снова попадать в такой капкан», - в один голос утверждают оба эксперта.
Так как быть? Ведь «потепление» с США – уже вполне зримое. Выход Гусаров со Смирновым видят в том, что допуск западных самолётов на наш рынок должен быть на условии передачи авиационных технологий. А что? С Китаем поделились электронными наработками, вот и с нами придётся делиться.
Помним про лосёнка
А мы, со своей стороны, дополним совет экспертов. На западные и вообще зарубежные самолёты на нашем рынке перевозок нужно ввести квоту. Не более 20%, скажем. А после того, как наши МС-21, «Суперджеты» и прочие Ил-114 докажут эффективность и надёжность, и вовсе сократить эту квоту до 5-10%.
Ил-114 призван заместить ближнемагистральные Ан-24, Ан-26 и Як-40. А заодно и канадские Bombardier Dash
«Лосёнок маленький, на всех не хватит», - вот такой фразой из советского мультфильма нужно будет отвечать на претензии зарубежных лоббистов.
Это вон Африка большая. Вот её пусть «эрбасы» и «боинги» и осваивают. А Россия восстановит суверенитет в своём небе, не забывая о связности огромной страны